Конструкторское бюро «Сатурна» определено базисным КБ Объединенной двигателестроительной компании, и работает как по движку для многообещающего авиационного комплекса фронтовой авиации /ПАК ФА/, так и для многообещающего штатского русского самолета МС-21. Наша родина должна будет сохранить за собой компетенции в области авиации, иметь самые современные самолеты – штатские, боевые, произнес генеральный конструктор НПО «Сатурн» Юрий Шмотин в интервью корреспонденту ИТАР-ТАСС Евгению Никитину.

— Юрий Николаевич, говоря о будущем, какой период времени Вы имеете в виду?

— Авиационный движок является, самым сложным и дорогостоящим компонентом в конструкции самолета. А в инженерном отношении превосходит, пожалуй, все другие изделия. Потому, работая над ним, нужно осознавать, как он будет нужен рынком не только в последующем году, но и через 10, 15, а то и 30 лет. Все в мире стремительно изменяется и, чтоб обеспечить авиадвигателю долгую жизнь, необходимо заложить в него высочайший потенциал модернизации. Для увеличения его эффективности, ублажения возрастающих требований заказчика необходимо снижать цена актуального цикла, увеличивать надежность, обеспечивать конкурентоспособность. Авиадвигатель должен обеспечить военному самолету победу в воздухе, а штатскому — высшую прибыль авиакомпании.

— Что считаете более принципиальным событием в работе КБ последнего времени?

— Конструкторское бюро «Сатурна» определено базисным КБ Объединенной двигателестроительной компании, и работает как по движку для многообещающего авиационного комплекса фронтовой авиации /ПАК ФА/, так и для многообещающего штатского русского самолета МС-21. Этот факт стал признанием больших компетенций КБ «Сатурна» в области разработки газотурбинных движков. За последнее десятилетие более 10 новых разработок НПО «Сатурн» получили сертификаты на типовые конструкции либо прошли муниципальные стендовые тесты. При этом, работа обхватывает полный актуальный цикл газотурбинного мотора: от идеи до его сотворения, организации поддержки в ходе эксплуатации.

— Что, на ваш взор, является основополагающим принципом в работе КБ?

— Может быть, для кого-то покажется непривычным услышать из уст генерального конструктора, но основополагающим принципом в работе КБ является обеспечение получения прибыли для предприятия. В критериях рынка достигнуть этого можно только методом использования новейших способов проектирования конструкции, использования в ней современных материалов, формирования научно-технического задела на будущее. С одной стороны, КБ – это инструмент для обеспечения будущей жизни предприятию. С другой – инструмент, позволяющий уменьшить издержки и понизить себестоимость производства нынешней продукции. И в том, и в другом случае КБ может и должно стать также инвентарем для зарабатывания средств. Сейчас мы делаем все, чтоб конструктор на шаге формирования нового мотора, узла либо детали думал, сколько это будет стоить в производстве, как обоснованно избран материал и отлично применено оборудование. Понятно, что конструктору работать изолированно в данном случае нереально. Очень принципиально на самом ранешном шаге сотворения новых образцов техники либо совершенствования деталей, которые уже входят в имеющиеся движки, использовать все нужные службы предприятия. Совместная работа конструкторов, технологов, металлургов, снабженцев, представителей службы свойства должна быть нацелена на принятие взвешенных решений с целью выполнения проектов в рамках данных бюджетов и сроков. Таковой подход себя оправдал.

— Вы имеете в виду движок SaM146 для самолета «Сухой суперджет-100»?

— Да, по данному принципу на «Сатурне» было сотворено серийное создание мотора SaM146. В цехе № 34 нам удалось более чем в 10 раз повысить эффективность работы людей и достигнуть головного – чувства ответственности за принимаемые решения. Довольно сказать, что в истекшем году предприятию удалось на 40 проц. прирастить объем производства. Такая динамика просит суровых конфигураций и в работе КБ. Практически аналогичным образом была организована работа по созданию семейства промышленных наземных газотурбинных движков. В планах – организация схожей схемы организации работ и по другим программкам.

— Вы произнесли, что авиационный движок является одним из самых сложных, а, может быть, самым сложным в инженерном отношении изделием. В чем заключается сложность?

— Авиационный движок — это термическая машина. В ней, чем выше температура сгорания горючего, чем выше степень сжатия в компрессоре, тем выше коэффициент полезного деяния. Чтоб эти характеристики повысить, нужны сверхпрочные, сверхлегкие, жаропрочные материалы и сплавы, способные выдерживать высшую температуру и давление. Довольно сказать, что температура на выходе из камеры сгорания может превосходить 2000 градусов. Турбина крутится со скоростью в 10-ки тыс. оборотов в минутку. Такие температуры и такие скорости вращения должны выдерживать детали турбины – диски и турбинные лопатки. Оторвись одна из лопаток, когда движок находится под крылом самолета в воздухе, и полет может закончиться… Чтоб этого не случилось, необходимы современные материалы, технологии, которых в природе и технике ранее не было, которые не имеют еще наименования. На данный момент КБ готовится к тому, чтоб предложить не только новые модификации и улучшения уже освоенного мотора, но и принципно новые решения к самой конструкции газотурбинного мотора.

Формируя научно-технический задел, мы, до этого всего, работаем над созданием высокотемпературных материалов. «Сатурн» сейчас — одна из немногих организаций, которая, не считая внедрения имеющихся на рынке материалов, занимается созданием высокотемпературных материалов, которые способны работать при температуре газа до 2050 градусов Кельвина. Есть несколько патентованных «Сатурном» сплавов, которые позволяет при их внедрении поднять температуру перед турбиной более чем на 100 градусов. Это практически уже революция в двигателестроении. Без новых высокотемпературных сплавов нереально создание нового поколения движков. А это, в свою очередь, просит новых технологий, нового оборудования. Новый сплав нужен не сам по для себя, а как материал для сотворения сложных пространственных деталей, таких как охлаждаемая лопатка турбины. Лопатка турбины – это очень принципиальная деталь, которая имеет очень сложную трехмерную поверхность не только снаружи, но и изнутри для того, чтоб обеспечить работоспособность. Не случаем авиационный движок — «огненный мотор» — сравнивается в известном Гимне авиаторов с сердечком человека.

— Авиационные власти Европы хотят налагать на авиакомпании штрафы, если их воздушные суда не отвечают все более ужесточающимся экологическим требованиям. Как ваше КБ решает делему понижения эмиссии выхлопных газов авиадвигателей?

— Дополнительно к тому, что я произнес о параметрах газотурбинного мотора, вопросы экологии — это 2-ое направление, над которым мы работаем. Создание малоэмиссионных камер сгорания является сверхсерьезной неувязкой. Мы знаем, что рынок диктует требования по понижению выбросов вредных веществ не только поэтому, что на самом деле это верно: движки должны быть «зеленоватыми», экологичными. Но это еще и механизм рыночный конкуренции. Сейчас «Дженерал Электрик» и «Сименс» серийно выпускают промышленные движки с выбросами вредных веществ 10-15 ppm. Это становится нормой, и будет введено как ограничение при продаже движков. Возникают надлежащие законы, которые практически воспрещают продавать в той либо другой стране движки, которые не укладываются в данные требования экологических норм. Потому, с одной стороны, мы работаем над обеспечением общечеловеческих требований по части экологии. С другой — без этого просто нереально в наше время удержаться на рынке. Наша главная задачка состоит в том, чтоб учить, изучить процессы, протекающие в камере сгорания. С этой целью в НПО «Сатурн» сотворен один наилучших рассчетно-исследовательских центров, снаряженный одним из самых высокопроизводительных вычислительных кластеров в индустрии Рф, а также укомплектованный испытательными щитами и исследовательскими установками для испытаний камер сгорания, работающих на газообразном и водянистом горючем.

— При разработке многообещающей авиационной техники как у нас в стране, так и за рубежом все более обширное применение находят композиционные материалы /КМ/. Как в этом плане обстоят дела в КБ «Сатурна»?

— В части композитов, мы уже издавна из шага исследовательских работ перебежали к шагу их внедрения, в том числе и в движке SaM146 для «Суперджета». Организовали всеохватывающую работу с нашими партнерами – компанией «Снекма». На деньках пройдет очень принципиальная для «Сатурна» встреча по рассмотрению концепции расширения внедрения композиционных материалов в конструкции мотора SaM146. Работу с КМ мы выделили в отдельный процесс, за который отвечает и который ведет мой заместитель Дмитрий Карелин. Эта инноваторская работа выстраивается не только снутри «Сатурна», мы привлекаем к ней широкий круг участников. Формируется всеохватывающая программка. В периметр этой деятельности вовлечены большие научные силы. Так, формируется всеохватывающая программка с Центральным институтом авиационного моторостроения. Подписано соглашение с Всероссийским институтом авиационных материалов. Готовится долгосрочное соглашение с ЦАГИ им. Жуковского. Принципно новым является то, что мы планируем привлечь к процессу сотворения инноваторских разработок в этой сфере малые предприятия. И самое главное – определенные Университеты. С целью мотивации, поднятия инициативы определенных юных ученых объявлено о внедрении для студентов, аспирантов и докторантов стипендий НПО «Сатурн». Мы ориентируемся на научный потенциал не только Рыбинска либо Ярославской области, мы смотрим существенно обширнее. В данную программку будем приглашать пермские Университеты, московские университеты — такие, как МАИ и МГТУ им. Баумана. В данный момент ведем переговоры с Самарским институтом. Для нас очень принципиально, чтоб к этим инноваторским работам, как можно ранее стали приобщаться студенты, юные ученые-аспиранты, докторанты. Чтоб в том числе на этих работах была сотворена русская наука, появились фундаментальные ученые-доктора. Вот почему «Сатурн» будет и далее очень поддерживает это направление.

— Что это вам даст?

Во-первых, позволит сформировать научные школы по данному направлению не только в ярославском, но и в других регионах страны. Позволит выделить более заинтересованных, активных юных ученых, которые сформируют целое научное направление в масштабах всего страны. Может быть, кто-то из этих ученых придет на работу в НПО «Сатурн». Мы и такие цели тоже преследуем. Если подводить итоги этой инновации, то в 2012 году, мы вывели эту работу на уровень проекта. Не считая «Сатурна», как я уже отметил, мы включили в него много организаций и компаний, в том числе малые. Готовы пойти далее. Я с наслаждением готов буду завлекать к этим работам ученых из-за рубежа. В принципе, это находится в русле гос программки, касающейся научных работ. Для того, чтоб мозги, как говорится, не утекали из «Сатурна» и из страны в целом. На нашем предприятии для поддержки инноваторских процессов повсевременно работает научно-технический совет /НТС/. Горизонты его интересов выходят за сферу композиционных материалов, а распространяются на весь процесс проведения научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ /НИОКР/.

— Обычно, это достаточно не дешевое занятие. Удается ли вам извлекать дивиденды и из такового рода работ?

— Да, мы очень интенсивно работаем над этим процессом и увлечены его совершенствованием точно так же, как и всех других процессов. Исполняем определенные обязательства перед заказчиком в части НИОКР. Почему? Поэтому, что хоть какое научное исследование либо опытно-конструкторская работа — это инвестиции в будущее предприятия. А правительство, инвестируя в предприятия, вносит средства в свое будущее, в свою товарную продукцию. А мы, в свою очередь, будем делать эту продукцию. Выходит единый, взаимовыгодный и взаимообусловленный процесс взаимодействия отдельного предприятия и страны.

— Как относитесь к незавершенным НИОКР?

— Незавершенные НИОКР, выполняемые с несоблюдением ранее заявленных сроков – это повышение издержек, сужение в перспективе потенциального рынка сбыта продуктов. Есть показательный пример компании «Pratt & Whitney», который учит всех двигателистов. Это удачная компания, мировой фаворит. Но у нее был нехороший опыт: движок PW6000 тягой приблизительно 10 тонн. Проект был выполнен с запозданием от за ранее заявленных сроков. И в итоге этот движок был установлен малость больше чем на 20 самолетах. Вот что означает несоблюдение сроков и обязанностей перед заказчиком. Рынок будет занят другими компаниями.

— Кого КБ «Сатурна» рассматривает в качестве собственных заказчиков?

— Для конструкторов заказчиками являются предприятие, Объединенная двигателестроительная компания, правительство, в конце концов. Но главный заказчик — это тот, кто эксплуатирует самолеты с нашими движками. Для того, чтоб обеспечить выполнение ОКР в данные сроки, мы коренным образом меняем систему планирования в службе генерального конструктора. Делаем это не независимо, а вместе со службой директора производства. До этого чем принять решения в рамках ОКР, проверяем выполнение научно-исследовательских работ, готовим технологические процессы для производства. Мы окончили ОКР по морскому движку мощностью 8 МВт. Машина вышла уникальной, с рядом инноваторских решений. В частности, позволяет в автоматическом режиме перебегать с газообразного горючего на жидкое. В Рф таких движков не существует. В сфере НИР исследуем вопросы внедрения других видов горючего. Все это увеличивает рейтинг КБ «Сатурна» и у забугорных заказчики. В первый раз авиационный движок АЛ-55, сделанный на «Сатурне», перевоплотился в экспортный продукт нашей страны. Так, мы выполнили требование Индии по повышению ресурса газотурбинного мотора АЛ-55. Я считаю, что в конце этого года наши партнеры, наши заказчики из Индии могут реально гласить о начале его лицензионного производства. Этот движок будет нужен ВВС Индии. Это для нас является одной из наинтереснейших работ. Мы работаем над расширением области внедрения такового мотора.

— Вы ранее упомянули движок для многообещающего авиационного комплекса фронтовой авиации. Я понимаю, что тема достаточно чувствительная в плане конкретно технических решений и конструкторы без охоты дают комменты на этот счет. Одно неосмотрительное слово может о многом сказать спецу, которому не хотелось бы докладывать о какой-то новинке. Но все же, скажите несколько слов об участии «Сатурна» в этом проекте.

— В рамках новых проектов «Сатурн» интенсивно работает над созданием мотора второго шага для ПАК ФА. Хотя для ОДК мы представляем дивизион штатских движков, «Сатурн» не прекращает в кооперации с ОКБ им. «А.М.Люльки» работы над движком. С 2006 года по истинное время в КБ был сотворен суровый научно-технический задел по движку второго шага для ПАК ФА. Это позволило в этом году добиться договоренность с управлением дивизиона боевых движков о том, что «Сатурн» будет отвечать за компрессор высочайшего давления и турбину высочайшего давления. Эти узлы являются практически сердечком авиационного мотора. Достигнуть конкретно такового решения удалось благодаря тому, что уже сотворен демонстратор узлов мотора, который стопроцентно соответствует заявленным чертам. Мы экспериментально это подтвердили. Я могу сказать честно и расслабленно, что сейчас все критичные решения, которые должны быть испытаны экспериментально для этого мотора, испытаны. И движок состоится в данные сроки при грамотной организации труда.

— Вопрос, может быть, не к генеральному конструктору, а к руководителю предприятия. Не желаете, не отвечайте. Как получаете средства?

— Про свое подразделение скажу, что ОКР и научно-исследовательские работы развиваются оживленно. Мы меняемся, совершенствуемся, получаем положительный итог. Но мы работаем в структуре огромного предприятия, которое заходит в суровую корпорацию. И для каждого предприятия главным показателем его эффективности является его цена. Что делает цена предприятия? Цена предприятию, а также средства, которые оно зарабатывает, обеспечиваются серийной продукцией. Потому, невзирая на то, что для нас научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы очень важны, это главное для КБ направление, мы не можем не относиться с большой ответственностью к вопросам поддержки серийного производства. Только высококачественная и впору поставленная серийная продукция, только оперативный и грамотный ответ на запрос из эксплуатации, вызывают почтение у наших заказчиков. Имея суровый авторитет, который мы снискали на серийной продукции, мы убеждены, что новые НИРы и новые ОКРы будут тоже за «Сатурном». Вот почему для конструкторов сверхважно отлично работать по поддержанию серийного производства. И в этом направлении мы тоже совершенствуемся.

— Что изготовлено в этом плане?

— Изготовлено, может быть, не так много, как хотелось. Но результаты молвят сами за себя. В 2012 году мы стали в 2,5 раза эффективней поддерживать создание, в сопоставлении с тем, что было ранее. Что я имею в виду? Более чем в 2 раза снизилось количество отклонений, вызванное в производстве из-за недостаточной конструкторской проработки, более чем в 3 раза сократились запросы на отличия по причине несовершенства технологических процессов. Пропали трудности на уровне взаимодействия меж различными службами: конструкторами, технологами, снабженцами, экономистами. Мы закончили терять время на процессы, которые удорожают цена продукта, о чем не так давно говорилось в ходе военно-промышленной конференции с трибуны в Доме правительства. Мы стали больше доверять нашим людям, априори понимая, что работаем с профессиональными, умными, грамотными, способными принимать правильные решения людьми. Мне нравится одно выражение: «мы нанимаем умных людей, чтоб они гласили нам, что мы должны делать, а не для того, чтоб мы гласили им, что они должны делать». Если мы не будем следовать этому принципу, то не получим такового коммулятивного эффекта от коллективного труда.

Мы дали спецам определенную свободу в принятии решений и удостоверились, что в 95 проц. случаев решения принимались людьми хорошо. Для того, чтоб эти решения были приняты и пошли в дело, не необходимо стоять у кабинета начальника и ожидать его подписи на реализацию того либо другого решения. Решения реализовывались без этой высшей подписи управляющего. Но каждую пятницу мы встречаемся в производственном подразделении, именуемым Плато /от французского слова «площадка», где люди работают совместно/, заслушиваем управляющих этой междисциплинарной рабочей группы о выполненных работах. Управление «Сатурна» помогает людям делать их основную производственную работу. Это то, о чем мы гласили с вами ранее в отношении страны и предприятия. А тут, на предприятии — меж управляющим и производственником. Гласить об этом можно много, но Вам лучше поговорить на эту тему с управляющим директором.

— Спасибо, если представится такая возможность, я постараюсь это сделать. А в заключение желаю Вас спросить, в целом, каким Вы видите «Сатурн» через 10–15 лет?

— Многопрофильной компанией, которая имеет устойчивый бизнес в области военных, штатских, наземных движков. В каждом из частей рынка предприятие делает продукт, который является наилучшим в этом секторе и стремится расширить этот сектор. По поводу двигателестроения в целом… Мой учитель Валерий Георгиевич Августинович не так издавна издал книжку «Битва за скорость. Величавая война авиамоторов». В ней верно выслеживается идея о том, что страна, в которой сделаны наилучшие движки, будет владеть наилучшими самолетами. Наша родина должна сохранить за собой компетенции в области авиации, иметь самые современные самолеты – штатские, боевые. Сейчас нужно развивать технологии, которые будут применены в будущем как для сотворения новых авиационных движков, так и в других отраслях индустрии, нужных для страны и увлекательных для юных инженеров.

— Ни 1-го слова из этого выражения не могу выкинуть.

— Спасибо.

Евгений Никитин

(ИТАР-ТАСС)