Заместитель начальника отдела по развитию и организации дорожной деятельности министерства строительства Павел Рогожников сказал, что за последнее время властям удалось существенно сделать лучше дорожную сеть в Челябинске. По его оценке, к разрушению дорожного покрытия приводят климатические особенности региона, возросшая интенсивность движения, и, как следует, рост нагрузки на дорожные покрытия.

«Состояние дорог под контролем и общее состояние дорожной сети в Челябинске довольно не плохое», — считает он.

Эксперт по дорожному строительству Александр Мамонтов сказал, что есть сроки службы асфальтобетона – это 15 лет. Но в Рф эти характеристики издавна не достигаются, средний срок службы дорог составляет 7-10 лет. На челябинских дорогах разрушения возникают через 2-3 года.

По воззрению профессионала, происходит это поэтому, что дорожники не уделяют подабающего внимания вопросам грамотности проектирования, до этого всего учету водоотводов. Не учитываются при проектировании и трудности водонепроницаемости дорог. Оставляет вожделеть наилучшего качество асфальтобетонных консистенций.

«Дорожники злоупотребляют этим вопросом. Недостаточно минерального порошка в консистенциях, его заменяют маленькими фракциями отсевов, что позволяет достигать плотности асфальтобетона. Но мучается качество слипаемости материалов и повышение интервала пластичности рабочих температур, как следствие появляется больше трещинок», — объяснил эксперт.

По его оценкам, применение высококачественного минерального порошка могло бы в 2-3 раза повысить срок службы дорог. Но в Челябинске дорожники добавляют его для видимости, по 1-3% при нужных 8%.

Не устраивает профессионала и маленький профессионализм подрядчиков. Если на больших объектах работают мастера, то во дворах работают неквалифицированные бригады.

«Дорожная наука не так ординарна, как кажется на 1-ый взор. Можно иметь неплохой материал, но, нарушая технологию, можно получить отрицательный итог. Часто это нарушение температурного режима укладки, нарушение технологии сопряжения слоев, соединения в продольном направлении и соединения полос смежных. Остывает бетон, и тут возникают недостатки. На 1-ый взор мелочь, но в итоге мы имеем массу разрушений», — объяснил он.

Он отметил, что в дождик жаркий асфальт укладывать нельзя. Осенью укладка асфальта допускается при среднесуточных температурах от плюс 10, весной – от плюс 5. Материал полимеризуется сходу после остывания.

По воззрению профессионала, нужен независящий контроль за качеством работ и соблюдением технологий.

Генеральный директор компании «КЭМП» Яков Гуревич, напомнил, что асфальтирование улиц с нехорошим покрытием в Челябинске началось в 2006 году и тогда горожане ощутили положительный итог.

«После этого случилось ужасное – началась “дорожная революция”. Сама дорожная программка и ни один проект не прошли квалифицированную экспертизу. Отсюда революция — набор неподготовленных действий с неясной целью. У нас это и происходит. “Дорожная революция” свелась к тому, что асфальтом покрыто 2 млн кв м., при этом не было выстроено ни 1-го квадратного метра дорог, поэтому что дорога это сложное инженерное сооружение», — считает эксперт.

По его воззрению, из-за отсутствия квалификации на стадии подготовки проекта пропадает большущее количество средств.

Эксперт тщательно разобрал проблемные точки на дорогах Челябинска. Так, при сооружении дороги через плотину, вдруг нашлась гора, хотя до этого дорогу строили в течение года. При строительстве дороги в районе жд вокзала спустя три месяца обнаружилось, что опоры в нехорошем состоянии и строительство было остановлено. Всего этого можно было избежать при грамотном проектировании.

Эксперт отметил, что на данный момент останавливают движение на улице Энгельса на четыре месяца для перекладки теплотрассы, но понятно, что нагрузка на оставшуюся дорожную сеть возрастет, не считая того, необходимо сходу решать вопрос с ливневой сточной канавой.

«Качество проектов можно поглядеть на Свердловском проспекте. От улицы Коммуны до Ленина дорогу делал как будто опьяненный, видно по обочине. Можно отыскать обстоятельств сколько угодно, но не существует технических средств для укладки фигурного дорожного полотна. Вся техника предназначена для того, чтоб делать прямую полосу», — объяснил он.

Эксперт отметил, что никто не думал, что новые дороги – это еще 100 тыс. тонн снега, никто не закупал снегоуборочную технику. Нагрузка на дорожное покрытие, по словам профессионала, возросла из-за фактически ликвидированного публичного транспорта – 300 млн поездок в год ушло на автотранспорт. Даже такая мелочь, как отсутствие разметки, приводит к лишнему маневрированию, что наращивает нагрузку и износ.

Экономист Сергей Гордеев считает, что нужно поменять транспортные схемы, так как наращивать нагрузку на имеющееся полотно уже некуда.

«Нужна всеохватывающая программка, а не какие-то удачные решения по перекладке перекрестков из 1-го места в другое», — считает он.

Член городской публичной палаты Андрей Агеев напомнил, что серьезный ремонт дорог по законодательству должен проводиться каждые 12 лет, а текущий ремонт – каждые три года. Проспект Ленина последний раз чинили в 2005 году.

Специалисты отметили, что в данный момент нет ни 1-го по-истинному законченного дорожного объекта, так чтоб были подведены бордюры. При этом самыми износоустойчивыми улицами, по оценкам профессионалов, остаются улица Русская и проспект Победы, которые строились еще при Сумине (Петр Сумин — губернатор Челябинской области до 2010 года, — прим.).

По воззрению профессионалов, нет обычного технического надзора со стороны заказчика, нужно кропотливо проводить контроль вплоть до послойного приема дорог. Специалисты считают, что содержать службу надзора будет дешевле, чем часто растрачивать огромное количество средств на плохие дороги.

Бюрократ Минстроя заверил, что контроль за строительством дорог делается и по ходу строительства и по его итогам.